Будучи основним компонентом електричних вантажівок, вибір технології трансмісії безпосередньо визначає продуктивність автомобіля, експлуатаційні витрати та конкурентоспроможність на ринку.
На даний момент два основні технічні шляхи в промисловості електричних вантажівок – центральний привід іелектричний ведучий міст. Це не проста дискусія про технічні переваги, а глибока зміна, пов’язана з реструктуризацією промислового ланцюга, переоцінкою-користувацької цінності та навіть тим, чи можуть китайські комерційні транспортні засоби обігнати конкурентів на світовому ринку.
Порівняння технічних характеристик центрального приводу та електричного приводу
Суттєва відмінність між центральним приводом і електричною ведучою віссю полягає у філософії дизайну децентралізованого розташування проти високої інтеграції. Ця розбіжність безпосередньо відображається на ключових технічних показниках, таких як ефективність, простір і структурна складність.
Система центрального приводу розроблена на основі традиційної архітектури приводу важких-вантажівок, замінюючи «двигун + коробка передач» на «двигун + редуктор», зберігаючи при цьому механічні частини трансмісії, як-от приводні вали. Він розміщує незалежний двигун на шасі та передає потужність на ведучу вісь через карданний вал.
Ця структура має багато механічних частин і довгий шлях передачі, при цьому енергія постійно втрачається через тертя в коробці передач і приводному валу. Загальний ККД системи за скромними оцінками становить приблизно 85%.
Електрична ведуча вісь представляє зовсім іншу філософію дизайну. Він добре інтегрує основні компоненти, такі як двигуни, редуктори та диференціали всередині осі, скасовує приводний вал, реалізує прямий силовий привід і значно скорочує шлях передачі.
Ця прогалина в ефективності має-значне значення для-важких вантажівок. Ефективність традиційного центрального приводу становить лише 85%, тоді як вбудована електрична ведуча вісь підвищує ефективність до 95%, безпосередньо знижуючи споживання електроенергії на 10%.
Зменшення ваги є другою важливою технічною перевагою електричного ведучого моста. Після скасування карданного валу та пов’язаних з ним деталей власна маса автомобіля може бути зменшена більш ніж на 100 кг до кількох сотень кілограмів.
У порівнянні з традиційними рішеннями з прямим приводом, електрична ведуча вісь зменшується приблизно на 500 кг, а сама вісь зменшує вагу більш ніж на 150 кг. Для логістичної галузі, яка бере оплату за тонну, збережена вантажопідйомність безпосередньо перетворюється на прибуток.
Крім того, електрична ведуча вісь скасовує карданний вал, і величезний простір, що звільнився в середині шасі, можна використовувати для-розташування акумулятора. Порівняно із задніми-батареями, які зазвичай використовуються в транспортних засобах із центральним приводом, система-розташування нижче знижує центр ваги автомобіля, значно покращує стабільність руху, зменшує ризик перекидання та розподіляє навантаження на передню вісь, щоб подовжити термін служби шин. Це технічна причина, чому електричні вантажівки можуть легко перевозити великі батареї на 400 кВт-год або навіть 600 кВт-год і лідирувати в запасі ходу.
З точки зору інтелектуального потенціалу, електричний ведучий міст також має невід’ємні переваги. Значно спрощена структура механічної коробки передач робить електронну передачу сигналу більш прямою, полегшує точне керування транспортним засобом і-відповідь у реальному часі, а також закладає основу для передових систем допомоги водієві, інтелектуального відновлення енергії та інших функцій. Оскільки «друга половина» конкуренції вантажівок з новою енергією переходить до інтелекту, ця перевага ставатиме помітнішою.
Практичні дилеми популяризації електричного ведучого моста проти баластної ролі центрального приводу
Однак технічні переваги не дорівнюють домінуванню на ринку. Незважаючи на те, що промисловість визнає численні переваги електричної ведучої осі, поки що рівень впровадження електричної ведучої осі в електричні важкі-трактори залишається низьким.
Це тому, що вартість електричного ведучого моста висока. Електрична ведуча вісь об’єднує основні компоненти, такі як-потужні двигуни, точні зубчасті передачі та силові модулі, тому вартість однієї-вісі значно вища, ніж традиційні механічні осі та системи центрального приводу.
На відміну від цього, транспортні засоби з центральним приводом використовують зрілу механічну систему трансмісії з відносно низькими витратами на виробництво транспортних засобів. У сценаріях перевезень на короткі-відстані, як-от вугільні шахти та піщаний гравій, де ставки фрахту низькі,-керівники, які приймають рішення, надають першочергову увагу початковим витратам на закупівлю. Для транспортної-моделі з низькою прибутковістю витрати додаткових 30 000–50 000 юанів на транспортний засіб означають пряме збільшення тиску в обліковому записі.
Таким чином, хоча масове виробництво поступово знижує вартість електричної ведучої осі, розрив у вартості з центральним приводом все ще важко повністю скоротити в короткостроковій перспективі.
При цьому перевірка надійності є другим порогом. Важкі-вантажівки працюють в екстремальних умовах-перевантаження, довгі підйоми, висока вібрація та суворі дорожні умови вимагають надзвичайно суворих випробувань будь-якої нової технології.
Глибока інтеграція основних компонентів, таких як двигуни та редуктори, в електричну ведучу вісь підвищує ефективність, але також створює нові технічні завдання.
Наприклад, двигуни сильно вібрують за поганих дорожніх умов, блокування-між осями недоступне в багатовісному приводі, а здатність руху на складних дорогах знижується.
В умовах великого-навантаження довготривалий-високий{2}}крутний момент електричної ведучої осі висуває вищі вимоги до ізоляції двигуна, довговічності редуктора та керування температурою, а його надійність у екстремальних умовах, таких як сильний холод, висока температура та шахти, все ще потребує тривалої-перевірки.
Крім того, зручність обслуговування також є значною практичною перешкодою у відгуках користувачів. Децентралізована структура центрального приводу має чіткі точки несправностей, і більшість робіт з технічного обслуговування можна виконати на звичайних ремонтних станціях з мінімальними втратами часу простою автомобіля.
Високоінтегрована конструкція електричної ведучої осі ускладнює пошук несправностей. Двигуни та редуктори інтегровані разом, і коли виникає проблема, потрібні професійні техніки та спеціальне обладнання для виявлення та обслуговування. Деякі основні компоненти навіть потребують заміни в цілому, що призводить до високих витрат на обслуговування та тривалого простою. Особливо у віддалених районах технічне обслуговування реагує повільно, а витрати на технічне обслуговування високі.
Для логістичних підприємств, які потребують високої доступності транспортних засобів, прямих втрат і ризику відтоку клієнтів через те, що транспортний засіб не працює протягом одного дня, достатньо, щоб змусити їх обережно ставитися до нових технологій.
На цьому фоні система центрального приводу залишається основним методом приводу для нових енергетичних важких вантажівок-.
Принцип роботи системи центрального приводу подібний до принципу роботи важких-вантажівок. Його двигуни, коробки передач, приводні вали та інші компоненти є зрілими деталями, які використовуються на ринку протягом багатьох років із чіткими режимами несправностей і мають більшу адаптивність до надзвичайно складних умов роботи, таких як шахти та будівельні майданчики.
У той же час коробки передач, приводні вали та інші компоненти транспортних засобів із центральним приводом мало чим відрізняються від компонентів традиційних важких-вантажівок, а існуючі центри технічного обслуговування важких-вантажівок можуть розпочати роботу після невеликого навчання. Для транспортної галузі час — це ефективність, а зручність обслуговування безпосередньо впливає на доступність транспортних засобів.
Варто зазначити, що дослідження та розробки технології центрального приводу не зупинилися, і багато підприємств активно підвищують її ефективність. Це показує, що центральний привід і електричний ведучий міст — це не «гра з нульовою -сумою», а два паралельні шляхи розвитку.
Адаптація сценарію визначає вибір шляху: електричний ведучий міст бере лідерство в лінійці-Логістика транспортування
Остаточна схема двох технічних шляхів формується фактичними потребами різних транспортних сценаріїв.
Лінійна{0}}логістика транспортування стане першим полем бою для проривуелектричний ведучий міст. Це судження добре-обґрунтоване: лінійна-логістика перевезень передбачає стандартне завантаження, великі відстані та високу доступність, а також дуже чутлива до вартості споживання енергії. Перевага ефективності електричної ведучої осі може бути повністю використана в таких сценаріях.
На початку 2025 року компанія STO Express вперше представила 36 нових потужних вантажівок Deepway-великої вантажопідйомності, а в січні 2026 року придбала додаткові 100 одиниць. Ці транспортні засоби оснащені розподільним електричним приводом.
Дані фактичних випробувань STO показують, що за-самобудованих зарядних стовпів і стратегії заряджання в долині енергоспоживання транспортного засобу досягає 1,15 кВт/год на кілометр. З точки зору легкої конструкції,Розподілений електропривод EA5000Nвісь зменшує вагу на 100–200 кг порівняно з аналогічними продуктами. Він має значні переваги в загальній вартості володіння.
У сценаріях перевезень на короткі -відстані, як-от вугільні шахти та піщаний гравій, центральний привід має більше переваг. Це пов’язано з тим, що такі сценарії включають короткі відстані транспортування, погані дорожні умови, низькі тарифи на фрахт, довгі облікові періоди та звичайне перевантаження. У цих сценаріях початкова вартість закупівлі є вирішальним фактором, зручність обслуговування є вирішальною, а чутливість до енергоспоживання є відносно низькою. Комплексні переваги транспортних засобів з центральним приводом у вартості, надійності та охопленні мережі обслуговування роблять їх оптимальним рішенням у цих сценаріях.
Варто зазначити, що зі зростанням кількості великих акумуляторних транспортних засобів потужністю понад 600 кВт·год простір для розміщення акумуляторів став ключовим обмеженням у дизайні автомобіля. Місце на шасі, яке звільняється після того, як електрична ведуча вісь скасовує карданний вал, забезпечує ідеальні фізичні умови для-встановлених великих акумуляторів і-заміни акумуляторів під-кузовом. Ця тенденція підштовхне більше транспортних підприємств до вибору електричних ведучих мостів на платформах електричних-вантажівок нового-покоління важких-вантажівок.
Тому центральний привід і електричний ведучий міст — це не про те, хто кого замінить, а про те, хто для якого сценарію більше підходить. Основною особливістю промисловості вантажівок є різноманітність сценаріїв, і жодне технічне рішення не може охопити всі сценарії.
Особи,-що приймають рішення щодо технічних маршрутів, повинні відмовитися від-думання та вибрати технічні шляхи відповідно до цільових сценаріїв своїх власних продуктів:
Для сценаріїв, зосереджених на високо-ефективних операціях, таких як лінійна-логістика перевезень і міська логістика, пріоритет можна віддати розміщенню електричної ведучої осі, щоб отримати дивіденди ефективності та інтелекту; для таких сценаріїв, як транспортування ресурсів і екстремальні умови роботи, ми можемо продовжувати зосереджуватися на центральному приводі, оптимізувати його надійність і ефективність, приділяючи увагу технічній ітерації електричної приводної осі та компонування своєчасно.
Постачальникам компонентів слід прийняти подвійну-схему розташування: не лише консолідувати переваги основних компонентів центрального приводу, покращити зрілість і можливості контролю витрат, але й збільшити інвестиції в дослідження та розробки в технологію інтеграції електричної ведучої осі та основні компоненти, особливо в таких ключових галузях, як двигуни, прецизійні редуктори та системи керування температурою, щоб задовольнити широкомасштабні-потреби розвитку електричної ведучої осі.
