Завдяки впровадженню політики нейтральності вуглецю традиційні бензовози поступово переходять на нові енергетичні рішення та поступово входять у поле зору власників вантажівок. Конфігурації приводу вантажівок еволюціонували від традиційних налаштувань задньої осі, що використовувалися в ранніх моделях палива, до двигуна та традиційної конфігурації задньої осі перших чисто електричних вантажівок, а тепер до розширеноїелектричний ведучий місттехнології. Отже, які відмінності між цими рішеннями? Сьогодні TRION пояснює їх для власників вантажівок.
Традиційний задній ведучий міст:-перевірено часом, надійно та перевірено
Традиційні бензовози мають довгу історію розвитку, зі зрілими конструкціями шасі та стабільними загальними конструкціями. Задній ведучий міст складається з головного редуктора, диференціала, механізму передачі передач і картера моста і відповідає за розподіл потужності від ведучого вала на ліве і праве колеса.
Після багатьох років безперервного розвитку задні мости для бензовозів зазнали багатьох ітерацій. Ці системи супроводжують власників вантажівок на шляху до рентабельності завдяки вантажним перевезенням, незалежно від того, чи це широко використовувана вісь із полу-валом або більш практична колісна-бічна редукційна вісь.
Подібним чином у міру розвитку чисто електричних технологій конфігурації приводів електричних вантажівок продовжували розвиватися. Зараз на ринку домінують три основні режими приводу: центральний моторний привід, вбудований електричний ведучий міст і розподілений електричний ведучий міст.
Центральний моторний привід: проста структура, обмежені сценарії застосування
Найперші рішення з чисто електричним приводом запозичили зрілі технології автомобілів, що працюють на паливі, просто замінивши двигун на електричний. Оскільки двигун встановлено поблизу центру автомобіля, ця конфігурація відома як центральний привід двигуна. Цей підхід вимагає мінімальних модифікацій початкової компоновки шасі, пропонуючи просту структуру, низьку вартість і швидку індустріалізацію.
Системи центрального моторного приводу широко використовуються в закордонних-моделях низькопідлогових автобусів. Форма вихідної потужності-двигун + трансмісія + ведучий міст-зосереджується на чисто електричних трансмісіях. Типова 2-швидкісна електрична коробка передач може забезпечити до 500 Н·м крутного моменту та підходить для легких вантажівок із корисним навантаженням 10 тонн або менше.
У результаті центральний моторний привід поширений у автобусах і легких-вантажівках, але рідко використовується у важких-вантажівках. Основна причина полягає в тому, що один двигун не може задовольнити вимоги до високої потужності та крутного моменту для важких-застосунків. Хоча системи центрального приводу з подвійним-двигуном теоретично можуть відповідати цим вимогам, вони не отримали широкого застосування через високу вартість системи, збільшену вагу та складні структури та стратегії керування.
Інтегрована електрична ведуча вісь: численні переваги та домашнє виробництво
У центральній системі приводу двигуна кінетична енергія, що генерується двигуном, передається через коробку передач, а потім через задню вісь, що призводить до втрат енергії, перш ніж досягти коліс. Щоб досягти вищої потужності та краще задовольнити потреби користувачів, з’явився новий режим приводу, який інтегрує двигун, інвертор та електричну трансмісію безпосередньо в ведучу вісь. Ця розробка призвела до появи інтегрованої електричної приводної осі.
У цій конфігурації зниження швидкості та посилення крутного моменту відбуваються безпосередньо на осі, що значно покращує ефективність трансмісії порівняно з центральним приводом двигуна. Він також усуває такі компоненти, як карданний вал і кронштейни підвіски, зменшуючи як вагу автомобіля, так і вартість виробництва. Звільнений-простір можна використати для встановлення додаткових акумуляторів, що ще більше покращить запас ходу.
Завдяки своїм технічним перевагам і сприятливій політиці та ринковому середовищу інтегрована електрична ведуча вісь стала найбільш поширеним приводним рішенням для чисто електричних вантажівок у Китаї, з широким спектром брендів, які пропонують зрілі продукти.
Наприклад, BYD випустила повністю{2}}електричний самоскид 8×4, оснащений власно-розробленим, масово-виробленим-подвійним{5}}інтегрованим електричним ведучим мостом-по суті, двома комплектами електрично інтегрованих багато-ступеневих редукторних осей. Ця конфігурація забезпечує максимальний градієнт підйому понад 50% і ефективність передачі понад 95%. Для власників вантажівок, які перевозять пісок, гравій та інші ресурси в регіоні Юньнань–Гуйчжоу–Сичуань, ця вісь електричної вантажівки забезпечує ефективну та надійну роботу.
Розподілений електричний ведучий міст: висока інтеграція та тенденція майбутнього
Залежно від розміщення двигуна, електричні ведучі осі також можуть прийняти більш просунуту розподілену конфігурацію, яка забезпечує вищу ефективність, менше споживання енергії та меншу вагу.
Розповсюджуєтьсяелектричні ведучі мостизагалом поділяються на дві категорії: привід-збоку двигуна колеса та привід двигуна втулки. У колісній-моторній системі приводні двигуни встановлюються біля кожного колеса з обох боків осі, тоді як такі компоненти, як редуктор і гальмівна система, залишаються інтегрованими в електричну вісь.
Ця технічна структура є відносно простою та забезпечує більш високу ефективність передачі. Він також забезпечує точний контроль швидкості коліс і крутного моменту за допомогою вдосконалених електронних систем керування, досягаючи рівнів динамічних характеристик, які важко зрівняти з традиційними трансмісіями. В результаті керованість автомобіля, стабільність і загальні характеристики водіння значно покращуються.
Наразі Mercedes-Benz Trucks розробила ведучу вісь із двигуном-збоку коліс і застосувала її до електричної важкої вантажівки Mercedes-Benz eActros-. У Китаї BYD також самостійно розробила електричну ведучу вісь-з боку коліс. Електричний автобус BYD K9, оснащений цією системою, масово-вироблявся протягом багатьох років і експортувався на розвинені ринки, такі як Сполучені Штати, Європа та Японія, з кількома поставками, що перевищували 100 одиниць.
Системи приводу двигуна втулки додатково інтегрують двигун, гальма та втулку безпосередньо в колесо, усуваючи традиційні компоненти, такі як трансмісія, приводний вал і диференціал. Незважаючи на те, що цей підхід забезпечує надзвичайно високий рівень інтеграції, він також створює значні проблеми щодо складності дизайну, витрат на дослідження та розробки та циклу розробки. У результаті жоден вітчизняний автовиробник ще не досяг широкомасштабного-масового виробництва, хоча майбутні прориви залишаються можливими.
Висновок
Загалом конфігурації чистого електричного приводу еволюціонували від простої заміни двигуна до високоінтегрованих рішень на основі-осей і коліс, які надають перевагу ефективності та використанню простору. Завдяки технологічній зрілості та міркуванням вартості інтегрованийелектричний ведучий містзалишається основним рішенням на внутрішньому ринку. Однак TRION вірить, що в міру розвитку технологій і зниження витрат конфігурації приводу задньої осі продовжуватимуть розвиватися, а системи розподіленого електроприводу зрештою стануть основним рішенням майбутнього. Ми з нетерпінням чекаємо на співпрацю з провідними автовиробниками для досягнення подальших технологічних проривів і сприяння високо-розробці електрифікації вантажівок.
